Locomotive noi de 90 de milioane de euro, fără călători. Ce le împiedică să circule pe căile ferate din România
Dintre cele 16 locomotive noi cumpărate pentru CFR Călători, cinci se află în procedură de recepție, iar prima a fost deja predată operatorului feroviar. Locomotivele riscă însă să nu poată fi folosite pentru transportul călătorilor din cauza problemelor cu sistemul ETCS, potrivit Asociației Pro Infrastructură.
Problema apare atunci când locomotivele detectează pe traseu balizele ETCS, dispozitive instalate pe calea ferată care transmit informații către echipamentele de la bord. Locomotiva detectează prezența sistemului și încearcă să se conecteze, însă acesta nu funcționează. Fiind vorba despre un sistem de siguranță feroviară, locomotiva se oprește.
Locomotiva detectează ETCS, dar sistemul nu funcționează
În momentul în care detectează balizele, mici dispozitive montate între șine care transmit informații către tren, locomotiva încearcă automat să folosească ETCS – sistemul european de control al trenurilor, care supraveghează circulația și poate interveni automat, inclusiv prin reducerea vitezei sau oprirea trenului.
Sistemul instalat pe infrastructura feroviară nu este însă operațional. Cum ETCS are rol de siguranță, locomotiva nu poate ignora lipsa comunicării cu echipamentele de la sol și continua călătoria, ci se oprește.
În instalațiile ETCS de pe rețeaua CFR au fost investite sute de milioane de euro din fonduri europene începând din 2010, însă acestea nu sunt folosite în prezent pentru circulația trenurilor.
Pe ruta București – Constanța, balizele ETCS au fost demontate, în condițiile în care sistemul urmează să fie modernizat de la nivelul 1 la nivelul 2, printr-un contract semnat cu Hitachi.
Nivelul 1 folosește în principal balizele montate pe calea ferată pentru a transmite informații trenului, în timp ce nivelul 2 permite transmiterea continuă a informațiilor către locomotivă prin comunicații radio. ETCS nivel 1 nu a fost folosit niciodată efectiv pe această rută.
Situația este diferită pe alte tronsoane
Potrivit sursei citate, o asemenea soluție nu poate fi aplicată pe tronsoanele Buftea – Crivina și Sighișoara – Curtici, unde există instalații ETCS nivel 2 realizate cu fonduri europene.
Comisia Europeană urmărește ca trenurile să circule folosind sistemul de semnalizare din cabină, în locul sistemelor clasice bazate pe semnalele amplasate de-a lungul căii ferate.
În cazul locomotivelor Alstom Traxx, Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) nu a solicitat echipamente ETCS și PZB separate. A fost acceptată o soluție prin care echipamentul ETCS trebuie să treacă automat și selectiv în modul PZB, sistemul de siguranță utilizat în prezent pe rețeaua feroviară.
Această trecere automată nu funcționează însă pe rețeaua CFR. În cazul trenurilor Alstom Coradia și al trenurilor electrice cumpărate de România de la producătorul polonez PESA, achizițiile au prevăzut echipamente PZB separate.
Ce ar schimba ETCS pentru călători
Asociația Pro Infrastructură, care monitorizează proiectele de infrastructură de transport din România, cere punerea de urgență în funcțiune a sistemelor ETCS deja instalate și plătite din fonduri europene.
ETCS poate interveni automat atunci când un tren se apropie de un semnal roșu și îl poate opri înainte de depășirea acestuia. Sistemul poate controla și respectarea restricțiilor de viteză, reducând automat viteza trenului atunci când este necesar.
De asemenea, sistemul ar putea permite trenurilor InterCity să circule cu până la 160 km/h pe sectoarele unde infrastructura permite această viteză.
În prezent, acestea circulă cu maximum 150 km/h, deoarece frânele vagoanelor nu îndeplinesc cerințele prevăzute pentru circulația cu 160 km/h.